路桥高管讲述亲身经历,还原卢旺达 菲律宾 巴基斯坦公路项目的风险历程

走出去情报 2020-09-12 15:51:03


前言

前两天,中国电建卢旺达签署了阿拉伯联合银行融资的雅-卢公路升级改造项目。

 

如今的卢旺达,已经是非洲最安全的国家之一;但对于当年亲历过那段血腥屠杀的中资企业人员,一切却是那么的不同。

 

中国路桥副总经理叶成银曾在几年前有过一段 “决战海外项目风险”的叙述;重读这些文字,能让我们让对国际承包项目的曲折与应对产生身临其境、温故而知新的启发。

 

* 注:叙述这段“光辉岁月”时,彼时的叶总还是中国路桥巴基斯坦办事处总经理。

 

一. 国际(公路)工程的风险认识


叶总:纵观全球基础设施建设状况,发达国家在上个世纪就基本完成了基础设施建设,缺少基础设施的大部分在发展中国家。但许多发展中国家在不同程度上伴随着一些不稳定因素,比如说社会治安差、武装冲突、恐怖袭击等等。

 

中国路桥在上个世纪70 年代开始进入国际承包市场,能够进入发达、成熟的欧美市场一直是我们的目标,但欧美市场基本上为西方公司所垄断。作为后来者,我们只有两种选择,一是 畏惧风险永远不走出去,二是 明知山有虎偏向虎山行,与风险对决。

 

万物事事并没有绝对的安全,风险无处不在,我们只能与风险同行,正是在抵御风险、抗击风险中提高了中国路桥的国际竞争能力。


二. 中国路桥在大屠杀期间的经历

 

叶总:卢旺达是非洲中部一个只有2.6 万平方公里的内陆小国,以前是比利时的殖民地,长期以来受法国影响较大。卢旺达的建筑市场规模不大,之前基本被欧洲企业占领。中国路桥从上世纪八十年代初进入卢旺达市场,逐步站稳脚跟并与欧洲企业同台竞技。

 

1992 年底,我们击败了欧洲企业,承建了卢旺达基-吉路;这是一条连接两个重要省份的国道,沿线山高林密,施工条件较为艰苦。1994 年4 月6 日,卢旺达战火突起,工程被迫停止,70 多名路桥员工被迫撤离。

 

我是战后去的卢旺达,经历过前政府军反攻现政府军,交战地点离我们项目经理部只有十几公里,大家当时都很紧张,每人发了地图,与比利时监理一起商议如何紧急撤离。

 

当时,向前通往基加利的道路已被切断,向后撤退是一片原始森林,沿途还有土匪。在场的还有比利时监理的妻子,是几内亚人,当她听到当时的形势后一下子就瘫倒在地上了。

 

还有一次,一辆公交车在项目的起点处被山上冲下来的武装分子烧毁,所有的乘客全部被杀害。我们现场一辆自卸车的油箱被击穿,所幸没有爆炸,工人们受到很大的惊吓。沿线各工点得知消息后紧急往营地回撤,我们还派出了巡逻车接应他们撤退。

 

施工期间,卢旺达政府为项目配备了5 辆巡逻车和2 辆装甲车,每天早上排一次地雷。中国路桥当时的董事长来项目考察时,也“享受”了2 辆装甲车和5 辆巡逻车护航的这一特殊环境下的“特殊礼遇”。


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三.中国路桥为何选择重返战后卢旺达?

 

叶总:1994 年8 月初战火熄灭,选择放在我们面前:

 

是否重返卢旺达?

 

撤离时我们封存的上百台机械设备,有的在项目营地,有的在大修厂,还有办事处的办公大院,这些国有资产我们不能不管;还有就是卢旺达这个市场我们精耕细作了这么多年,公司有很高的美誉度,我们不舍得放弃这片市场。

 

另外就是卢旺达政府和人民需要我们帮助他们重建家园,对这片土地和人民我们有深厚感情。当内战刚刚开始,在我们公司人员撤离时,沿途所有的哨卡对中国人一路绿灯。所以,我们必须重返卢旺达。


四.重返卢旺达时是什么景象?

 


叶总:据第一批返回卢旺达的同事讲,当时到处散发着腐烂尸体的臭气,到处是荷枪实弹的军人。

 

办事处的财物、大修厂的机械配件和工程材料被洗劫一空,工地上的机械设备有的被抢走,有的被烧坏,有的被拆解,真是惨不忍睹。战争不但给卢旺达人民带来灾难,也给公司带来严峻挑战。


五.卢旺达基-吉公路是什么类型的项目?


叶总:这是一条山区公路,连接卢旺达基特拉马省和吉布耶省的重要国道。项目资金部分来自世界银行,部分来自瑞士政府赠款。

 

1995 年5 月,世界银行非洲局局长到基-吉路现场视察,当看到我们正在全力抢修设备、努力恢复生产能力的时候,他对卢旺达工程部长说:“中国人在卢旺达恢复建设中的表现真是了不起,我们愿意继续投资,恢复基-吉路施工。

 

1999 年1月21日,基-吉路项目获得卢旺达政府颁发的竣工证书。在颁发证书仪式上,总理府代表说:

 

“中国路桥公司在极不安全的环境下,克服重重困难,使基-吉路按期高质量竣工。这是你们在1999 年开始的时候,向卢旺达人民奉献的一份最珍贵的礼物,是卢中两国人民用血和汗浇筑的路,是连接卢中两国人民的友谊路。”


六.路桥(彼时)在卢旺达的市场占有率是多少?

 

叶总:中国路桥公司修筑了卢旺达约2/3 以上的国道。这些道路对卢旺达的经济发展以及战后经济恢复起到了重要作用。在1994 年卢旺达大屠杀事件发生后,中国路桥是世界上第一个进去帮助卢旺达经济重建的外国企业。

 

延伸阅读


相对卢旺达,在菲律宾修路的外部环境是否安全?

 

叶总:我在菲律宾先后做过三个公路项目,分别是拉玉宁项目、杜巴路和卡丹路。除棉兰老岛外,菲律宾的总体安全环境还可以。

 

但我们也遇到过新人民军的骚扰,他们索要“革命税”。

 

* 注:新人民军是菲律宾国内的反政府武装部队,在农村地区开展游击战差不多有40多年。

 

在杜巴路项目,我们第一次收到了新人民军的来信,要求我们交纳“革命税”。后来一打听,许多公司也遇到过类似的事情,尤其是在偏远地区。由于是反政府武装部队,我们不可能向其交纳所谓的“革命税”,更何况杜巴路项目已接近尾声,项目也仅仅处于微利状态,所以就没交纳。

 

* 注:不交“革命税”的结果是杜巴路项目沥青拌合站的发电机和卡丹路项目的土方施工设备都被革命军放火烧。当时的路桥采取了向当地政府寻求帮助的办法,地方政府与新人民军一般会有一些联络渠道。同时,当地政府也为我们增派了许多警力,加强了安全防范,保证了项目施工的安全。

 

作为曾经巴基斯坦喀喇昆仑公路改扩建项目经理,以下是叶总对于修建喀喇昆仑公路时项目所遇到的安全与自然风险的体会。


叶总:喀喇昆仑公路施工高峰时,仅中方员工就有2700 多人,项目全线共配有437 名警察。项目所在北部地区社会治安的最大隐患就是教派冲突,每年都有死伤。其中,以2012年的教派冲突最为严重,死了几十人,政府不得不切断通讯网络并实行宵禁,军方还接管了一段时间。

 

为了保证中方人员安全,在我们的要求下,巴政府又为我们项目增派了90 多名武警。之前,我们往返伊斯兰堡和工地,一般只有四五个警察护送,而最近有30 多名中国员工去工地时,巴方派了20 个警察。

 

喀喇昆仑公路素有地质灾害博物馆之称,项目沿线地质复杂、岩体破碎,经常发生塌方、落石、泥石流,雪崩等自然灾害。

 

最严重的是2010 年1 月4 日发生的特大型山体滑坡,三千多万方的崩塌物堵塞了河道,形成了一个长约25 公里、最大水深达100 米的巨型堰塞湖,20 多公里的新修道路被淹在水下。

 

还有就是在2008 年8 月15 日,项目开工才刚刚十几天,吉尔吉特一座约300 米长的大桥就被洪水冲垮,当地陆路唯一的运输生命线断了,整个北部地区像炸了锅似的 - 伊斯兰堡的物资运不过去,国内的机械设备运不过来。为了保障项目顺利实施,中国路桥公司当机立断,花了近200 万美元,用了80 多天时间,紧急架起了一座150 米长的贝雷桥。

 

修桥的资金是否在预算之内?


叶总:我们在合同中考虑了一部分不可遇见费用。这么多设备、人员已经进场,从全局考虑,这座便桥不架不行,而且是动作越快越好。

 

这笔费用只能以不可抗力的名义,事后与业主慢慢协商。便桥架通时,举行了简单的通车典礼,巴基斯坦北部地区首席部长就说:“中国的工程师完成了一件看似不可完成的任务。”

 

喀喇昆仑公路是否还碰到其他问题?

 

叶总:现场施工条件极其艰苦,一些国内来的劳务队伍进来看了一眼就马上要求回国 - 不干了。

 

2008 年刚进场不久就有500 多人打了退堂鼓。由于红其拉甫口岸每年只在5 月1日至12 月31 日开关,为了按期完工,我们在2009 年3 月2 日-7 日申请安排了一次特殊的临时通关,浩浩荡荡一次进场1700 多人。

 

3 月的红其拉甫还是大雪封山,夜间温度零下20 多度,每天十几辆大客车行驶在绝无人烟的冰天雪地里,万一有车出现故障或陷在什么地方,将会十分危险。为此,我们提前对全线道路进行清雪,沿途配置应急救援设备、人员,其间还真有一辆客车陷到路边,但及时拖出来了。由于各种安全保障措施到位,那次临时通关非常顺利。

 

对公司和办事处来讲,做出这项决策本身就有一定风险,但任何一项决策都是在一定环境下的产物,只要我们能够认真分析可能存在的风险,采取积极妥善的应对措施,就能最大限度地降低不利后果或损失。

 

这么多意外叠加在一起,会不会冲销项目的利润?

 

叶总:从某种角度讲,对地质条件复杂的山区道路项目采取EPC 合同模式(交钥匙工程)确实有一定的风险。但对于喀喇昆仑公路项目的许多“意外”,我们基本上还是考虑到了。

 

比如:一部分风险通过工程保险转移给了保险公司。此外,我们在合同中清晰定义了不可抗力,与业主成功地签订了堰塞湖改线项目的补充协议。总体而言,这个项目是在我们的计划控制之内运转。

 

叶总的讲述,不仅仅是一位同行高管的奋斗史;更是一位国际工程老兵用智慧、坚持、奉献和血与汗浇灌出来的宝贵经历。


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